80公里之外苏州一个五星级酒店的地下车库里，一排充电桩没有一个可以使用，充电头和电缆如同死蛇一盘摊在地上。浙江宁波一处停车场内，新能源充电车位上停放的都是蓝牌的燃油汽车，只有一辆绿牌的五菱货车，孤零零的挤在一群蓝色牌照之中。

“国庆高速公路充电排队，是典型的潮汐式波动，增加或者升级充电设施就可以缓解。但是大量充电桩损坏、充电站无人管理，管理问题背后实际上是盈利问题。”电力系统人士苏怡向记者说道。

充电站管理成难题

但这并不是普遍的现象。上海市区某创意园，6个装配有快充桩的车位上停放了5台传统燃油车型，仅一辆新能源汽车停放在充电车位上，但并没有插上充电枪进行充电。上海北郊的某购物中心，地下车库一排近20个充电车位上，几乎全部停放着燃油车，地库保安告诉记者，平时来充电的车并不多，地库停车位有限，他们也不可能不放燃油车进地库，并阻止燃油车停放在新能源车位上；嘉定某国家电网充电站，也时常停满燃油汽车。

在走访充电桩的过程中，一位燃油车车主告诉记者：“这个商圈楼下本来停车位就不算多，现在还被特斯拉专用充电桩占了十几个位置，油车没办法停。”记者发现，临近午时用餐高峰时间，该商圈停车场入口已经排起了数百米的长队，而在地下车库里，特斯拉的充电车位使用率并不算高，10个车位中只有4辆特斯拉在充电。

“油车占位的确是值得关注的，但这个根本上是停车资源不够造成的。另外像很多老旧小区，自身车位不满足的情况下，想要建设专用充电车位就更困难了。”苏怡表示。

尽管品牌专属车位引起了一定的争议，但对于相关品牌的车主来说，这种专属形式的管理，极大提升了他们补能的便利性。“蔚来的充电桩都是有地锁，有人管理的，更方便一些。”王强告诉记者。

央视曾于2020年报道，安徽某地停车场的100多个充电桩，所有充电桩都是年久失修的状态，通过扫码方式连接只会显示乱码，同时拨打服务方留下的400电话，也提示号码不存在。

沈琪告诉记者，充电桩本身并不是什么“娇贵”的产品，并不是那么容易就会损坏，但是早前几年很多企业开始布局充电站，但并非所有公司都能够很好运营，有的公司租了场地，建设了充电站，但没有盈利，后面连电费都拖欠，整个站点就被停电了，在这样的情况下，想要他们好好维护这个站点，更是不可能的事情。

东北证券曾做过测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。

中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，有些充电桩缺乏必要的维护和管理已经无法正常使用，属于“废桩”，所以现在既需要“增量”，也要加强“存量”管理，而且增加数量也要科学规划，合理布局，有序建设，还需要注意停车资源的有效分配，既要保证机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩，也要避免过多占用有限的停车资源，造成资源闲置。

充电桩建设低于预期

公安部发布的统计数据显示，截至2021年9月，国内新能源汽车保有量达678万辆，三季度新注册登记的新能源汽车为76.7万辆，同比增长154.71%。随着新能源汽车保有量的提升，车桩比也由2020年的2.94:1提高至2021年9月底的3.05:1。

“应该说一线城市的充电设施应该是跟得上的，因为早前超前的投资，总体的充电来说，是满足使用需求的。不管是上海、南京、厦门，从服务费的角度来看，在走下行的趋势，很多服务商搞零服务费，打价格战，充电服务供给过剩，这也从侧面说明从配套设施来说，是能够满足的。”苏怡告诉记者。

“从电动车的使用场景来看，大部分还是集中在市内交通，那么小区针对私人用户的充电桩或者家里的个人充电桩使用需求会更高。高速公路充电桩的使用频率会根据假期等产生周期性变化，像这种国庆补能问题，和春节买不到机票、火车票一样，航空公司也不可能为了春运去多买十几架飞机吧。在某个时间节点，需远远大于供，出现问题难以避免。”沈琪表示。

但一个显而易见的问题是，燃油车加油即走，无需考虑停车位及其他资源问题；电动车燃料补充需要协调大量公共资源，土地资源周转率低，并给私人消费者带来较大困扰。而如果想通过增加充电桩的数量，提高车桩比来缓解资源紧缺，则又遇到了老旧小区的现实困难和成本制约。

根据贝壳房产针对全国前20城市的统计数据，截至2020年，上述城市中新旧小区的数量对比为60%和40%，其中老旧小区中，只有30%布置了停车位，有70%不具备停车条件。

2020年，国家电网在集中式专用充电站、分散式专用充电站、城际快充站、城市公共充电设施等方面的投入已达161亿元，2020年新增用电负荷1361万千瓦时。按照主管部门对于电动车产销目标的规划，达成响应配套设施建设的费用增加将达到1827亿元。

“我们还不能因为现实的这么多困难就说充电模式就没有前途了，但是可以肯定的是，在电池技术和充电技术有新的突破之前，仅仅依靠充电这样一种方案是不够的。”国内一家新能源汽车公司战略规划部负责人说道。

随着新能源汽车销量规模扩大、充电挤兑问题暴露，“换电”模式再度站上风口。

10月底，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（下称《通知》），明确将11个城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围之中。

蔚来是所有造车新势力中，大规模推广换电模式的企业。蔚来汽车副总裁沈斐看来，车电分离包含几大优势，最直观的好处就是降低了用户的购车门槛。以通过BaaS模式购买70度版本电动车为例，在初次购买的时候可以少花7万元钱，每个月交980块钱的电池租金，再加上充电/电费等，总的月花费一千元以上，和燃油车的油费差不了太多。其次，车电分离能系统性解决电池衰减问题。当电动车用户无需要拥有一块电池时，自然就无需担忧电池衰减的问题，同时还可享受电池技术持续升级带来的红利，对于电动车的保值率提升也有所帮助。

“与充电相比，上述优势目前确实都存在，但有一个关键性的问题是，目前蔚来的换电站依然无法满足消费需求，首先是分布不太均衡，其次是换电的效率还需要提升，此外也存在因为系统bug等问题导致的无法换电的情况。”一位蔚来汽车的车主告诉记者。

“目前我国新能源汽车的保有量为600多万辆，换电车型占比很低，而且目前换电车辆中有60%以上属于营运车辆，这部分车辆由于使用频率较多，对换电属于刚性需求，所以这部分市场很有想象空间。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗此前曾公开表示。

黄春华给记者算了一笔账，奥动的旗舰站4.0版换电站，其建设成本大约为400万/座，电池60块（另算），2000KVA电力增容预计200万，加上场地租赁、运营成本和电费支出，单站每天需要服务1000辆车。在车与站配比合理情况下，形成城市服务网络，预计3-4年左右才可以做到盈亏平衡。

据记者了解，换电模式的标准化包括多个层面：第一个是换电站的标准化，第二个是电池箱体的标准化，第三个是电池管理系统BMS的标准化，还包括换电技术的标准化以及通信协议统一等诸多方面的问题。

换电标准亟待统一

蔚来汽车董事长李斌此前在接受媒体采访时表示，电动车行业电池资产管理是最大的生意，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。

蔚来汽车在去年8月底推出BaaS车电分离的模式，用户买车的时候只需购买不含电池的车辆，而蔚来汽车将这块电池卖给了电池资产公司，用户从蔚来电池资产公司租电池，按照使用付费，蔚来也无需承受电池着一部分成本。截至今年7月，已有60%的蔚来用户在买车的时候选择上述模式。

市场巨大，但也有人担忧，在标准并不健全的情况下，集中布局是否会造成资源浪费？“蔚来选择换电，除了考虑未来的市场空间，一开始更多是要解决电池自购带来的资金压力，以及拉低门槛卖更多车；吉利、北汽乃至长安、上汽，除了卖车之外，更多考虑自己的出行市场的刚需。”一位不愿具名的行业人士担忧，几年前充电桩行业在标准尚未统一的情况下，一拥而上，给目前的充电市场留下了大量不可用的以及效率极低的电桩，现在换电市场是否会出现这样的情况？

此外，他认为如果未来动力电池的标准更加统一，市场供给更加聚焦，那么通过BaaS这样的模式，由电池银行进行集中采购，也有利于整个产业链各个环节上规模化效应的打造。

虽然目前痛点多多，但黄春华认为，随着整车厂和供应链的集中发力，到2025年，换电在整个补能模式中的占比，可能会达到3成，在B端市场也许会更高。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则认为，未来整个补能系统中，可充可换将成为主流，“现阶段充电、换电要融合发展，不能非此即彼。”